日本自動車技術会主催「自動車技術展 - 人とくるまのテクノロジー展2014名古屋」が12月11－12の2日間、ポートメッセなごやで開催された。名古屋開催は初めて。主催者によると２日間の来場者は合計29,256 名。 開会式には大村愛知県知事、河村名古屋市長他が出席し挨拶した。 主催者企画展としては、モノづくりニッポン～自動車技術を支えるオンリーワン技術～が開催された。日本の自動車産業の基盤技術、オンリーワン技術を持つ様々な企業技術領域を わかりやすく分類し、技術/製品を紹介していた。

〔開会式〕

個別展示では高度運転支援システムの要素技術部品がブラケット付で展示が注目されていた。 トヨタは2015年に、単眼カメラとレーザーレーダーを使って先行車への衝突を回避するシステム、単眼カメラとミリ波レーダーを使って歩行者への衝突も回避するシステムのそれぞれを実用化する。デンソーとcontinentalの部品をスペースの少ないフロントのスペースに如何にに取り付けるかの工夫が見える。

〔高度運転支援システムの要素技術部品〕

試乗会場では超小型電気自動車、燃料電池車等が提供され、試乗は会場周辺の公道で 行われた。今回は15日発売された燃料電池車に試乗したが加速性能、乗り心地、静粛性とも気にならなかった。












燃料電池車開発の歴史は古い。日本では1973年の石油ショックに対応するために、1974年から自然エネルギーの利用などを検討するサンシャイン計画が開始され、その後、1978年からムーンライト計画が進められた。燃料電池の開発は省エネ技術・未利用エネ技術の開発プロジェクトの一つである。
米国では1960年代初頭から宇宙船用として開発され、世界の実用燃料電池第1号を製作したのは米国である。
その後NEDO(新エネルギー・産業技術総合開発機構)は2000年度から2004年度までの5か年計画の燃料電池普及基盤整備事業と、高効率燃料電池システム実用化等技術開発事業を発足させた。この事業では自動車用電源は(財)日本自動車研究所が担当した。 余談だが「自動運転」についてもNEDOが昨年まで5年間の実証実験を行い、現在SIPに引き継がれている。

国際的には1999年4月には、政府、自動車メーカー、燃料供給会社などが参画したカリフォルニア燃料電池開発計画(California Fuel Cell Partnership)が発足し、2000年～2003年に約70台燃料電池自動車の走行試験を行なっている。ドイツではバイエルン州の主導によりミュンヘン空港内の車を水素燃料電池自動車にする計画を発足させ、1999年から運用開始している。当面シャトルバスとBMW乗用車のみだが、2000年にはダイムラー・クライスラー社の燃料電池自動車Necar4も参加した。これも自動運転に関するコンソシアムを思い出させる。
http://www.rist.or.jp/atomica/data/dat_detail.php?Title_No=01-05-02-09
MIRAI試乗時に同乗した技術者が15年間FCプロジェクトに従事してきたと述べていたが市販車までに至る新技術開発の年月の必要性を痛感した。 燃料電池車の仕組みは、「水の電気分解」の逆のプロセスで「H2と空気中のO2」 により「電気を発生」させる仕組みである。
当然燃料電池車にも長所と課題がある。
主な長所は
• 電気自動車よりも航続距離が長い • 電気自動車と異なり、充電が必要ではない • 地球温暖化の原因となる二酸化炭素を排出しない • ガソリン車と比べて2倍以上のエネルギー効率を誇る • 発電しても騒音を発生しないため、走行時はとても静か • 燃料となる水素は、ガスや石油やバイオマスなど様々なものから製造できる
主な課題は
• コスト(燃料電池自体、水素の貯蔵や搬送 • 水素を補給するための水素ステーションの整備 さらに「"究極"のエコカーか・」という観点からは、炭化水素からH2を取り出す過程でCO2が発生するので"究極"とは言えないという指摘がある。CO2の排出量については「走行状態における排出量」だけでなく｢システム全体の排出量｣で評価すべきだという議論、いわゆる「井戸から車輪まで」「Well to Wheel」の議論である。電気自動車も「電気を何で作るか?」ということで同じ議論がある。
しかし、理屈はその通りであるが、まずは｢走行時のCO2削減｣「Tank To Wheel」で問題を整理しないと議論が発散する恐れが大きい。